Emma Li, Senior Market Analyst at Vortexa, a London-based firm specialising to navigate in energy and freight markets, has reported that US comprehensive sanctions on Iranian oil tankers have disrupted crude shipments to China. This development has strained the supply of crude oil to China, Iran’s most critical customer among OPEC member nations.
(Text by Hirofumi Yamamoto)
Photo courtesy= Vortexa、NITC, 裕龍（Yulong）製油所
According to Li, some oil cargoes scheduled for loading in November remain undelivered, with similar disruptions affecting shipments from October. Vortexa’s data reveals that at least 191 Very Large Crude Carriers (VLCCs) are currently engaged in transporting sanctioned Iranian oil, with 78 of these vessels—approximately 40% of the so-called “dark fleet”—included on the US Office of Foreign Assets Control (OFAC) sanctions list. Once a tanker is sanctioned, its owners typically sell it to Iran for use as floating storage or dismantle it.
China, meanwhile, has accelerated its stockpiling of strategic petroleum reserves (SPR) in November, adding Russian ESPO crude and Middle Eastern oil outside of Iranian supplies to its commercial tanks. Since the programme’s inception at the end of September, approximately 25 million barrels have been added by the end of November, boosting China’s overall onshore crude inventories.
VLCC spot charter rates have plummeted to $13,000 per day, a third of the breakeven level, which accounts for vessel capital costs and operational expenses. According to UK-based Clarksons Research, as of November 2024, 908 VLCCs are in operation globally, with a backlog of 75 newbuild orders. This represents a minimal fleet expansion rate of 8.3% in terms of transport capacity.
Typically, demand for crude oil and LNG transportation surges in December as the Northern Hemisphere enters winter. While LNG carriers are under significant supply pressure from newbuilds, VLCCs face little such pressure.
However, to sidestep US OFAC-sanctioned Iranian-owned VLCCs, Chinese state-run refiners are increasingly seeking deployable VLCCs in the spot market to handle FOB (Free on Board) crude cargoes.
Despite this activity, VLCC market conditions have yet to rebound. Industry insiders attribute this to “a global decline in oil demand and a cooling in consumer sentiment,” according to a major Japanese shipping company.
Independent refiners in China’s Shandong province are expected to face continued supply shortages of ESPO crude over the coming months. January ESPO cargoes delivered to Shandong are being settled at a premium of approximately $1.50 per barrel to Brent futures—a rise compared to discounted prices observed in September and October.
〆英Vortexa、米国の制裁がイラン原油の中国への輸送を減少と報告。
エネルギー・貨物市場をナビゲートするボルテクサ（Vortexa、本社・ロンドン）のシニアマーケットアナリスト、エマ・リー氏は、イランの原油輸出は米国によるタンカーへの包括的な制裁により、中国への供給が妨げられていると報告した。これにより、OPEC加盟国であるイランの最重要顧客である中国への原油供給が圧迫されている。
エマ・リー氏によると、一部の11月積みの原油が未納のままとなっており、10月出荷分のいくつかも同様の混乱を受けた模様だ。Vortexaによれば、現在、少なくとも191隻のVLCCが制裁対象となったイラン産原油を輸送しており、そのうち78隻（全ての影の船団＝ダーク・フリートの約40%）がOFAC制裁リストに載っている。一度制裁対象となったタンカーは、船主がイランに売却して浮体備蓄用に使用するか、解体することが一般的である。
Vortexaによれば、中国政府は最新の戦略石油備蓄（SPR）指令を前提に11月の備蓄を加速させ、ロシア産ESPOブレンドやイラン産以外の中東原油を商業タンクに追加した。9月末にプログラムが開始されて以来、11月末までに約25百万バレルの原油が追加され、これにより国内全体の陸上原油在庫量が増加した。
VLCCのスポット用船料は現在、１日当たり１万３０００㌦に低迷している。損益分岐点（船舶の資本費プラス運航コスト）の３分の１の水準である。
英クラークソンズリサーチによると、2024年11月時点で、全世界で運航中のＶＬＣＣは９０８隻、新造船の発注残は７５隻で輸送能力に対する新造船の増加率は８・３％と極めてく低い。
通常、北半球が冬場に入る１２月以降、原油輸送やLNG輸送の需要は増加する。LNG船は完全に新造船の供給圧力が強いものの、VLCCは新造船の供給圧力はほとんどない。
さらに、米OFAC制裁のイラン保有のVLCCを回避するため、中国の道立系精製業者はVLCCのスポット市場でFOB条件の原油カーゴに対し配船可能なVLCCを探している。
それにもかかわらずVLCC市況が上昇しない理由について、市場関係者は、「世界的な原油需要の低下、それに対する消費マインドの冷え込み」（日本の海運大手）と説明する。
中国、山東省の独立系精製業者は今後数カ月間、ESPOの供給逼迫に直面し続けると見られている。1月に山東省で受け取られるESPOの船積み貨物は、ブレント先物価格に対して1バレルあたり約1.5ドルのプレミアムで決済されており、9月や10月の割引価格と比較して上昇している状況だ。