The spot charter rates for LNG (Liquefied Natural Gas) vessels have fallen sharply. Typically, LNG demand peaks in the northern hemisphere, especially in Europe, around this time of year due to increased demand for heating and power generation. However, current spot charter rates for most LNG vessels are below the breakeven level. Long-term charter rates have also seen a significant drop. According to several shipping industry sources, the daily spot charter rates for two-stroke and TFDE LNG vessels vary but currently range between $20,000 and $30,000 per day, well below the breakeven level of $80,000 – $90,000 per day.
(Text by Hirofumi Yamamoto)
Photo courtesy=DNV, Nakilat, Osaka gas transport,
According to Clarksons Research, as of October 1, the total number of operating LNG vessels worldwide stands at 790, with an order backlog of 358 new vessels, representing 53% of the current capacity. For the main vessel class with a tank capacity of 150,000-180,000 cubic meters, there are 435 operating vessels and an additional 296 on order, resulting in an order backlog equal to 70% of the existing fleet’s capacity. The global fleet of operational LNG vessels is expected to reach 800 by the end of the year.
The primary factor driving the decline in spot charter rates is the mismatch between the increasing fleet size and project delays in LNG production. Tankers are being added to the market at a faster pace than the increase in LNG production, with spot demand still sluggish.
From 2020 to 2022, during the COVID-19 pandemic, the “Nord Stream” pipeline from Russia to Europe temporarily reduced or halted gas supply, leading to a sharp decrease in gas exports from Russia to Europe. In anticipation of increased exports from the U.S. to Europe, new LNG vessels were ordered and have started to enter the market this year. Market participants expect around 70 new LNG vessels to be introduced in 2024 alone.
Meanwhile, new LNG export projects in the United States and Canada have been delayed due to inflation-driven wage increases, as well as a shortage of skilled labor and equipment. A representative from a shipping department commented:
“Project delays, primarily in North America, are causing a mismatch between the influx of new LNG vessels and the delay in LNG shipments.”
According to an LNG vessel broker, as of November 1, the spot charter rates for LNG vessels in the Atlantic and Pacific regions dropped to $20,750 and $36,750 per day, respectively. This represents a year-on-year decrease of 87% in the Atlantic and 78% in the Pacific, marking the lowest levels seen since at least 2019.
The broker further commented:
“As U.S. LNG supplies are directed to Europe, Asia must meet its LNG needs from within its region. Consequently, many LNG vessels are expected to remain within their respective areas in the Atlantic and Pacific. This reduction in shipping distances, combined with the influx of new LNG vessels and an increase in vessel availability, has likely contributed to the sharp decline in charter rates over the past few months.”
Another representative from a trading company’s shipping department added that LNG demand in Europe and Asia remains low, with storage facilities, including FSRUs, nearing capacity in Europe ahead of winter. There is little economic incentive for traders to store LNG in vessels, and a contango structure, where future LNG prices are higher, seems unlikely to develop in the coming months.
〆LNG船市況、スポット用船料が１日当たり２万―３万㌦に下落。
２０２４年内に現存船が８００隻に増加、太平洋・大西洋の領域内でＬＮＧ船が滞留。
LNG（液化天然ガス）船のスポット用船料が急落している。例年、北半球、とりわけ欧州が冬場を迎えるこの時期は暖房用や電力需要向けにＬＮＧ需要が高まり、ＬＮＧ船の需要が増加する。しかし、現在は大半のLＮＧ船が損益分岐点を下回る水準でスポット用船料が推移している。定期用船料の取引価格も大幅に下落している。複数の海運関係者によると、LNG船の用船料市場について、2ストロークLNG船、TFDE LNG船でそれぞれスポット用船料は異なるが、1日あたりの用船料は２万㌦から３万㌦と損益分岐点の同８―９万㌦を大きく下回っている。
(Text by Hirofumi Yamamoto)
Photo courtesy=DNV, Nakilat, Osaka gas transport,
クラークソンズ・リサーチによると、１０月１日時点で、世界で運航中のＬＮＧ船は全船型合計で７９０隻、これに対し新造発注残は３５８隻と輸送能力ベースで５３％、主力船型のタンク容量１５万立方㍍―１８万立方㍍では運航船４３５隻、発注残２９６隻と現存船に対する輸送能力ベースの発注残は７０％になる。年内に世界で運航可能なＬＮＧ船は８００隻に到達する見通しだ。
スポット用船料の下落の最大要因はＬＮＧ船の船腹増加とＬＮＧプロジェクトの遅延のミスマッチにあるとみられる。
LNG生産量の増加ペースを上回る速さでタンカーが新たに追加され、スポット需要は依然として低迷している。
新型コロナウイルスが発生した2020―2022年、ロシアから欧州へのガスパイプライン「ノルドストリーム」が天然ガス輸送を一時的に削減、もしくは停止し、ロシアから欧州へのガス供給量が急減した。その後、米国から欧州向け輸出増加を見込んで発注された新造LNG船が今年から相次ぎ市場に投入されている。市場関係者によると、2024年だけで新造LNG船の投入は７０隻に達する見通しだ。
一方、米国やカナダの新規LNG輸出プロジェクトは労働者の賃金上昇によるインフレや熟練労働者や設備の不足により遅延している。
商社船舶部関係者は次のようにコメントしている。
「LNGプロジェクトの遅延が一部で発生しており、主に米国やカナダなど北米で発生していることが、新造LNG船の供給増加とLNG出荷の遅延のミスマッチの原因となっている」。
LNG船ブローカーによると、大西洋と太平洋のLNG用船料は11月１日時点で1日あたり2万750ドル、3万6750ドルにそれぞれ下落した。
大西洋では前年比で87%、太平洋では78%の減少となり、少なくとも2019年以来、最も低い水準となっている。
前述のLNG船ブローカーは「米国産の欧州向けLNGが市場に供給されることで、アジアはLNGの調達を域内で賄う必要に迫られ、大西洋と太平洋の両海域でLNG船の多くがそれぞれの域内に滞留する可能性が高い。このLNG船の輸送距離の減少と新造LNG船の投入に伴う船舶稼働率の上昇が、ここ数か月のLNG用船料の急落の主な要因ではないか」と指摘している。
商社船舶部の別の関係者によると、欧州とアジアにおけるLNG需要が低調であり、欧州では冬を前にしてFSRUを含め貯蔵施設はほぼ満杯の状態とみられる。トレーダーが船舶にLNGを貯蔵する経済的なインセンティブも薄いようだ。今後、数ヶ月間、ＬＮＧの先物価格が高くなるコンタンゴ構造が発生する可能性は低い状況にある。