In an interview with Riviera Maritime Media（https://www.rivieramm.com/）, Yiannis Kourkoulis, Vice President of Best Oasis（https://www.best-oasis.com/）, shed light on the current state and challenges of the ship recycling industry in India, Bangladesh, and Pakistan. The article explores the varying levels of preparedness among these nations as the International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (Hong Kong Convention) is set to come into force.
By Hirofumi Yamamoto
Photo courtesy of Best Oasis、Riviera Maritime Media
Significant Regional Disparities in Readiness
Yiannis Kourkoulis highlighted stark differences in compliance with the Hong Kong Convention among the three South Asian nations. According to data from Best Oasis, India recycles approximately 1–2 million tonnes of ships annually, with 90 out of 120 operational facilities meeting the convention’s standards. In stark contrast, only 5 out of 40 facilities in Bangladesh are compliant, and none of the 12–15 facilities in Pakistan meet the required standards.
“India is well ahead in terms of preparedness, with a growing number of facilities complying with the convention. However, progress in Bangladesh and Pakistan has been hindered by political instability and economic challenges,” said Kourkoulis.
Current Market Trends and Future Outlook
The Hong Kong Convention is scheduled to take effect on 26 June 2025. Kourkoulis anticipates that the ship recycling market in 2024 will closely resemble trends observed in 2023. Last year, around 440–450 vessels were sold for recycling, with bulk carriers accounting for 35%, container ships 18%, tankers 10%, and gas carriers 5%.
From January to September 2024, bulk carriers have continued to dominate the market, comprising 36% of recycled vessels, followed by container ships at 22% and tankers at 8%. Older Panamax and Handy-size bulk carriers, particularly those built before 2000, have been at the forefront of recycling activity. Meanwhile, smaller tankers are the primary focus within their segment.
The demand for aging bulk carriers, tankers, and container ships remains robust due to market dynamics, including shipyard readiness and strong activity in the second-hand market. Kourkoulis noted, “If challenges posed by the so-called ‘shadow fleet’ are addressed, we could see a shift in market trends, with older tankers heading to recycling yards.”
International Efforts and Time Constraints
The Baltic and International Maritime Council (BIMCO) has recently launched the Ship Recycling Alliance, aiming to promote global adherence to the Hong Kong Convention. The alliance estimates that over 15,000 vessels will need to be recycled in the next decade. However, experts caution that these efforts may have come too late, with only six months remaining before the convention takes effect, leaving many recycling yards insufficient time to meet new standards.
Price Trends Across the Subcontinent
India remains the most active player in the recycling market, offering $440 per LDT (light displacement tonnage) for bulk carriers, $460 per LDT for tankers, and $485 per LDT for container ships. However, India’s strong steel industry has tempered additional demand for scrap steel, limiting price increases.
In Bangladesh, political instability has weakened the market, though prices remain on par with India’s. Pakistan trails behind, offering around $25 less per LDT than India across all ship types.
〆香港条約発効に向けた船舶リサイクル業界の課題
Best Oasis社副社長ヤニス・クルコウリス（Yiannis Kourkoulis）は、英Riviera Maritime Mediaのインタビューで現在のインド、バングラデシュ、パキスタンの状況について現状と課題について説明した。
英Riviera Maritime Mediaによるインタビュー記事では、船舶リサイクルの設備基準を定める「船舶の安全かつ環境に配慮したリサイクルに関する香港国際条約（香港条約）」の発効を目前に控え、インド、バングラデシュ、パキスタンの準備状況に大きな差があることが報じられている。
(Text by Hirofumi Yamamoto)
Photo courtesy=Best Oasis
■準備状況に地域間の大きな差
キャッシュバイヤー「Best Oasis」の副社長ヤニス・クルコウリス氏は、インド亜大陸の3カ国（インド、バングラデシュ、パキスタン）の香港条約準拠状況に大きな差があると指摘した。
Best Oasisのデータによれば、インドでは年間約100万～200万トンの船舶を処理しており、現在稼働中の120施設のうち90施設が香港条約に準拠している。一方、バングラデシュでは40施設中わずか5施設、パキスタンに至っては12～15施設のどれも準拠しておらず、条約基準への対応が大きく遅れている。
クルコウリス氏は、「インドは他国に比べて準備が進んでおり、香港条約の基準を満たす施設が増加しています。一方で、バングラデシュとパキスタンは政治的不安定や経済的課題が進展を妨げています」と述べた。
■市場の現状と今後の動向
香港条約は2025年6月26日に発効する予定である。Best Oasis副社長クルコウリス氏によると、2024年の船舶リサイクル市場は2023年と似た動きになると見られている。2023年には約440～450隻がリサイクル目的で売却され、バルクキャリアが35%、コンテナ船が18%、タンカーが10%、ガスキャリアが5%を占めた。
2024年1月から9月までの統計では、バルクキャリアが36%、コンテナ船が22%、タンカーが8%を占め、引き続きバルクキャリアが市場を牽引している。特に、2000年以前に建造されたパナマックスやハンディサイズのバルクキャリアがリサイクル対象の中心となっている。
一方で、タンカー市場では小型船舶が主に解体ヤードに送られている。市場価格やリサイクル施設の対応状況、中古船市場の活況が要因となり、20年以上経過したバルクキャリアやタンカー、コンテナ船の需要が依然として高い状況にある。
クルコウリス氏は、「いわゆる『シャドーフリート』がもたらす課題が解決されれば、市場動向が変化し、老朽化したタンカーがリサイクルヤードに向かう可能性が高まる」と述べた。
■国際的な取り組みと時間の課題
国際海運会議所（BIMCO）は最近、船舶リサイクル同盟を立ち上げ、香港条約の世界的な実施を促進する取り組みを開始した。この同盟は、今後10年間で1万5000隻以上の船舶がリサイクルされると予測している。しかし、業界専門家は、こうした取り組みが始まるのが遅すぎたと指摘する。特に、条約施行までの残り6カ月では、多くのリサイクルヤードが新たな基準に対応するのに十分な時間がない可能性がある。
■インド亜大陸の価格動向
インドはリサイクル市場で最も活発なプレーヤーであり、バルクキャリアでは1LDTあたり440米ドル、タンカーでは460米ドル、コンテナ船では485米ドルを提示している。しかし、インドの強力な鉄鋼産業が追加の鉄鋼需要を制限しており、価格上昇の抑制要因となっている。
一方、バングラデシュでは政治的不安定が市場を弱体化させつつもインドと同水準の価格を提示している。パキスタンではさらに低い価格で取引され、インドより1LDTあたり約25米ドル低い水準にとどまっている。
